Archives des Les chroniques de Victor - RETROMOBILES DE LA MEE https://retromobiles.org RETROMOBILES DE LA MEE Wed, 04 Sep 2019 17:09:46 +0000 fr-FR hourly 1 https://wordpress.org/?v=6.9 https://i0.wp.com/retromobiles.org/wp-content/uploads/2019/03/LOGO-RETROMOBILE-2019180.png?fit=32%2C32&ssl=1 Archives des Les chroniques de Victor - RETROMOBILES DE LA MEE https://retromobiles.org 32 32 160449507 Automobile française VACEL VEGA https://retromobiles.org/2019/06/20/automobile-francaise-vacel-vega/ https://retromobiles.org/2019/06/20/automobile-francaise-vacel-vega/#respond Thu, 20 Jun 2019 19:09:36 +0000 https://retromobiles.org/?p=648 Qui d’entre nous savait que… Le nom de la célèbre, et malheureusement, éphémère marque française d’automobiles FACEL VEGA, était tout simplement l’acronyme de Forges et Ateliers de Construction d’Eure et Loir (pour FACEL) et que VEGA c’était imposé, par le goût de l’époque de donner les noms d’astres par quelques constructeurs d’automobiles à leurs modèles, à l’instar des marques Panhard, Simca, Ford et même de Bentley. L’existence de FACEL VEGA, au firmament de l’industrie automobile française a, effectivement été brève. Dix ans à peine, du prototype présenté en 1954 à la faillite en 1964. Cette trajectoire d’astre, voire de comète, peut être ainsi résumée chronologiquement : ◾ 1954 : le premier prototype de la FACEL apparaît. La carrosserie le châssis et la majeure partie des accessoires et des équipements, sont réalisés par les Forges et Ateliers de Construction d’Eure et Loir, la maison mère. Le moteur est construit par Chrysler, c’est un puissant V8 De Soto Firedome de 4,5 litres développant 175cv à 4 500 t/mn. La boîte est fabriquée à Pont-à-Mousson 1954-1955 LA TOUTE PREMIÈRE FACEL. Un mariage qui pète le feux. ◾ 1955 : apparition du premier astre, la FV 1, c’est le prototype avec le pavillon allongé à l’arrière, un pare-brise panoramique, à l’américaine, et surtout un nouveau moteur , d’abord un V8 De Soto Fireflit, puis quelques mois après, un Typhoon de 4,7 litres développant 250cv. 1964 L’UNE DES DERNIÈRES FACEL ◾ 1958 : FACEL sort un nouveau coupé, le HK 500 qui représentera une étape importante dans la vie de la marque. En effet, sur les 1014 voitures produites dans l’année qui va suivre, 490 seront les coupés HK 500. Cette formidable voiture recevra un moteur Chrysler New Typhoon de 5,9 litres développant 360cv SAE. Une bombe. Ce modèle sera équipé de 4 freins à disques Dunlop. ◾ 1960 : Augmentation de puissance du moteur Chrysler, qui est à présent d’une cylindrée de 6,3 litres et d’une puissance de 390cv SAE. ◾ 1961 Sortie du dernier modèle, le coupé FACEL II Et puis, ce sera la décadence. Une sorte de descente aux enfers. La vocation luxueuse et le prix de vente s’avèrent excessifs. L’exercice de style, qui fit la renommée de FACEL à l’époque, et à titre d’exemple, les tableaux de bord avec leur instrumentation bien particulière dans la recherche de sa disposition sur la planche en tôle d’acier emboutie, entièrement et superbement peinte à la main en imitation ronce de noyer… Le besoin de construire une « petite » Facel plus adaptée au marché, se fit de plus en plus pressant. Ce fut la naissance FACELIA. Elle sera présentée au public et aux professionnels au Salon de Paris en 1959. Hélas, cette présentation se révéla être faite sous une mauvaise étoile. FACEL n’avait aucune expérience de motoriste et ne paraissait pas pouvoir financièrement et humainement entreprendre la fabrication d’une voiture 100% française. Après avoir fait le tour des constructeurs nationaux, l’étude et la réalisation d’un nouveau moteur furent confiés au Groupe Pont-à- Mousson . Mauvaise pioche. Le nouveau 4 cylindres en ligne, de 1 643cm³ fut un désastre qui causa le naufrage de la firme FACEL. De conception discutable et sorti hâtivement, il cassait pratiquement sur toutes les voitures produites . FACEL, lié par les dispositions de la garantie des constructeurs dut procéder aux échanges standard des moteurs Pont-à-Mousson. La perte financière qui en résulta, aggravée par une mauvaise réputation naissante, sur les autres modèles de la marque, lui furent fatales. Les fabrications et les ventes de ses différents modèles continuèrent tant bien que mal, jusqu’en 1964, mais cette activité amoindrie ne put sauver la marque moribonde de la faillite. Les découvertes de Victor Mataouchek qui d’entre vous savait que …

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Qui d’entre nous savait que…
Le nom de la célèbre, et malheureusement, éphémère marque française d’automobiles FACEL VEGA, était tout simplement l’acronyme de Forges et Ateliers de Construction d’Eure et Loir (pour FACEL) et que VEGA c’était imposé, par le goût de l’époque de donner les noms d’astres par quelques constructeurs d’automobiles à leurs modèles, à l’instar des marques Panhard, Simca, Ford et même de Bentley.

L’existence de FACEL VEGA, au firmament de l’industrie automobile française a, effectivement été brève. Dix ans à peine, du prototype présenté en 1954 à la faillite en 1964.
Cette trajectoire d’astre, voire de comète, peut être ainsi résumée

chronologiquement :

◾ 1954 : le premier prototype de la FACEL apparaît. La carrosserie le châssis et la majeure partie des accessoires et des équipements, sont réalisés par les Forges et Ateliers de Construction d’Eure et Loir, la maison mère. Le moteur est construit par Chrysler, c’est un puissant V8 De Soto Firedome de 4,5 litres développant 175cv à 4 500 t/mn. La boîte est fabriquée à Pont-à-Mousson
1954-1955 LA TOUTE PREMIÈRE FACEL. Un mariage qui pète le feux.

◾ 1955 : apparition du premier astre, la FV 1, c’est le prototype avec le pavillon allongé à l’arrière, un pare-brise panoramique, à l’américaine, et surtout un nouveau moteur , d’abord un V8 De Soto Fireflit, puis quelques mois après, un Typhoon de 4,7 litres développant 250cv.

Facel Vega 1964
1964 L'UNE DES DERNIÈRES FACEL

◾ 1958 : FACEL sort un nouveau coupé, le HK 500 qui
représentera une étape importante dans la vie de la marque.
En effet, sur les 1014 voitures produites dans l’année qui va suivre, 490 seront les coupés HK 500. Cette formidable voiture recevra un moteur Chrysler New Typhoon de 5,9 litres développant 360cv SAE. Une bombe.
Ce modèle sera équipé de 4 freins à disques Dunlop.

◾ 1960 : Augmentation de puissance du moteur Chrysler, qui est à présent d’une cylindrée de 6,3 litres et d’une puissance de 390cv SAE.

◾ 1961 Sortie du dernier modèle, le coupé FACEL II

Et puis, ce sera la décadence. Une sorte de descente aux enfers.
La vocation luxueuse et le prix de vente s’avèrent excessifs. L’exercice de style, qui fit la renommée de FACEL à l’époque, et à titre d’exemple, les tableaux de bord avec leur instrumentation bien particulière dans la recherche de sa disposition sur la planche en tôle d’acier emboutie, entièrement et superbement peinte à la main en imitation ronce de noyer…

Le besoin de construire une « petite » Facel plus adaptée au marché, se fit de plus en plus pressant.
Ce fut la naissance FACELIA. Elle sera présentée au public et aux professionnels au Salon de Paris en 1959. Hélas, cette présentation se révéla être faite sous une mauvaise étoile. FACEL n’avait aucune expérience de motoriste et ne paraissait pas pouvoir financièrement et humainement entreprendre la fabrication d’une voiture 100% française.

Après avoir fait le tour des constructeurs nationaux, l’étude et la réalisation d’un nouveau moteur furent confiés au Groupe Pont-à- Mousson .
Mauvaise pioche. Le nouveau 4 cylindres en ligne, de 1 643cm³ fut un désastre qui causa le naufrage de la firme FACEL.
De conception discutable et sorti hâtivement, il cassait pratiquement sur toutes les voitures produites . FACEL, lié par les dispositions de la garantie des constructeurs dut procéder aux échanges standard des moteurs Pont-à-Mousson.

La perte financière qui en résulta, aggravée par une mauvaise réputation naissante, sur les autres modèles de la marque, lui furent fatales. Les fabrications et les ventes de ses différents modèles continuèrent tant bien que mal, jusqu’en 1964, mais cette activité amoindrie ne put sauver la marque moribonde de la faillite.

Les découvertes de

Victor Mataouchek

qui d’entre vous savait que …

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]]> https://retromobiles.org/2019/06/20/automobile-francaise-vacel-vega/feed/ 0 648 Les automobiles ALBA https://retromobiles.org/2019/06/20/les-automobiles-alba/ https://retromobiles.org/2019/06/20/les-automobiles-alba/#respond Thu, 20 Jun 2019 19:08:22 +0000 https://retromobiles.org/?p=775 Qui d’entre nous savait …Qui connaissait, devrais je dire, plus particulièrement, les automobiles ALBA ? Vacharde question, car cette marque d’automobile pourtant bien de chez nous, a disparu corps et biens, il y a bien longtemps. Vous êtes parfaitement excusables donc et, quant à moi, toujours à l ‘affût, je saisis au vol cette lacune, pour vous parler d’ALBA,, l’une des 143 marques d’automobiles françaises, de l’époque , c’est à dire celle de l’âge d’or de l’industrie automobile française. Faisons à présent connaissance avec la marque ALBA qui naquit vers 1890 et disparut en 1929. ALBA, était installée à Suresnes, et pour être précis au 47 rue Rouget de Lisle. Une banlieue parisienne au paysage tristement industriel tel qu’on le rencontrait alors – et partiellement encore de nos jours -, dans la boucle de la Seine, de Suresnes à Gennevilliers, où nombre d’autres pionniers de l’automobile avaient planté leurs toitures en sheds et leurs bannières. Petite entreprise de constructions métallurgiques à, ses débuts, elle fut tout d’abord sous traitant de l’industrie automobile à laquelle elle fournissait des pièces et, plus particulièrement des éléments de châssis. C’était du reste assez courant alors que de nombreux sous-traitants parfois très spécialisés, fournissent qui, le châssis, qui, le moteur et qui, d’autres parties encore, pour être assemblées, bien souvent sans mention de leur origine, dans une automobile commercialisée sous le nom d’une autre marque. Rien de choquant à cela. C’était la règle admise par tout le monde, tout simplement, car les moyens limités des sous-traitants spécialisés ne leur permettaient pas de financer et d’entretenir un onéreux bureau d’études chargé de concevoir de A à Z une nouvelle automobile et c’est ainsi qu’à ses débuts la construction automobile connut ce que l’on peut appeler « la voiture composite ». Assembler des pièces de diverses origines était, en effet, la solution adéquate pour devenir constructeur à son tour et à moindre frais tout en s’assurant une certaine fiabilité. C’est ainsi que naquit la première voiture ALBA, une 10/12 HP, et 2 L (70×130) à empattement de 300 cm. La même année, ALBA sortit une voiturette faisant 5 HP et baptisée « Bobby ». (cf. ci-dessus son illustration) Elle était conçue par Lucien BOLLOCK, qui sera l’un des fondateurs de la marque BNC ( BOLLOCK-NETTER et Cie ). Voir la réclame de 1921, ci-dessous et la présentation de la marque BNC ci-après. L’évocaton de cette marque, un peu longue, me conduit à vous livrer son hstoire en deux parties. Vous venez de faire connaissance d’ALBA et la prochaine livraison des échos vous apportera le complément de cette histoire. À suivre donc … Cependant ALBA ne fut pas la première à utiliser cette procédure si bien que, pour se démarquer de ses concurrents, elle dût s’équiper sa 7cv d’un rustique « starter » permettant de régler le mélange air/essence au niveau du radiateur à porter de main de la manivelle. Un quatre cylindres Altos de 1100cm3 et une très bonne transmission firent de l’ALBA une automobile vivace, particulièrement bien adaptée aux régions montagneuses où, sans l’embrasement de la Grande Guerre, la firme de Suresnes aurait sans doute connu un succès certain. A peine plus d’une dizaine de 7cv furent assemblées avant que l’entreprise ne se consacra entièrement à l’effort de guerre en sous-traitant les commandes de guerre passées aux grands industriels par l’état. En 1919, la petite firme d’avant guerre était devenue une entreprise si prospère que son retour sur le marché automobile se fit sous les auspices de l’nnovation. La nouvelle 10/12cv fut, en effet, équipée d’origine de freins avant spécifiquement brevetés par ALBA. La presse de l’époque fut particulièrement élogieuse car les essais montrèrent une indéniable supériorité d’ALBA en terme de sécurité puisque cette dernière freinait droit et s’arrêtait sur une bien plus courte distance que ses concurrentes. A noter que Citroën équipa en option certaines de ses 5cv du système de freinage dit « Poulet » du nom de l’ingénieur qui oeuvrait alors chez ALBA. Cet ingénieur avait intégré la firme au moment de son rachat par un certain Bollard qui fit parler de lui quelques années plus tard avec les cycle cars BNC. Sous l’égide de la nouvelle direction, l’entreprise présenta à la même époque un cycle-car 6cv carrossé en torpédo 2 ou 4 places dénommé « Bobby-Alba». D’une construction particulièrement soignée sa diffusion fut néanmoins limitée en raison d’un prix de vente plutôt élevé mais cette contre performance n’empêcha pas la firme de s’attaquer en 1924 aux 24h du Mans. L’entreprise consacra toute son énergie et ses finances à concevoir le type S4 pour concourir en catégorie 1100/1500 avec le duo Raoul Roret et Bruno Colise. Malheureusement, ALBA perdit tout espoirs de reconnaissance lorsqu’au 79ème tours son bolide s’immobilisa définitivement le long de la piste. Cette mésaventure fut d’ailleurs lourde de conséquence pour ALBA qui y laissa les plumes et son bas de laine, constitué pendant la Grande Guerre. C’est dans ces conditions qu’ALBA présenta en 1926 son dernier modèle, inspiré techniquement des fameuses BNC, sur lequel une option permettait de monter un compresseur Cosette et un servo-frein agissant sur les quatre roues. Mais c’était trop tard. Exsangue, la firme abordait cette deuxième partie des années 20 avec un très sérieux handicap car l’euphorie de l’après guerre laissa place à une période d’intenses innovations, exigeantes en investissement industriel. La conception des automobiles évolua à tel point qu’en moins de trois ans les survivances techniques d’avant guerre disparurent en grande partie. C’est à cette époque que les si dangereux vitrages coupants furent remplacés par du verre « sécurité», appelés plus tard « Securit » que les carrosseries torpédo furent peu à peu supplantées par les Conduites Intérieures à caisse métallique et que le fameux shimmy fut éradiqué. Ce dernier effort ne permis pas à la firme de surmonter les premières affres de la crise économique qui l’emporta en 1929. Nombre d’autres firmes « secondaires », – dont j’aurai le moment venu le grand plaisir de vous parler -, succombèrent à cette période faute d’investissements suffisants rendant peu à peu obsolètes leurs automobiles produites avec un outil industriel d’un autre temps. Ce qui est extraordinaire, dans cette histoire, c’est qu’aucune leçon ne fut tirée de cette évolution technologique, économique ou de sécurité, et que la même insouciance trôna à la fin de la 2ème Guerre Mondiale, ce qui nous vaudra d’assister consternés à une nouvelle charretée d’entreprises. Nous restons d’ailleurs toujours consternés. Et pas seulement concernant l’industrie automobile. Quand cesserons nous d’être inconséquents ? Les découvertes de Victor Mataouchek qui d’entre vous savait que …

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Qui d’entre nous savait …
Qui connaissait, devrais je dire, plus particulièrement, les automobiles ALBA ?

Vacharde question, car cette marque d’automobile pourtant bien de chez nous, a disparu corps et biens, il y a bien longtemps. Vous êtes parfaitement excusables donc et, quant à moi, toujours à l ‘affût, je saisis au vol cette lacune, pour vous parler d’ALBA,, l’une des 143 marques d’automobiles françaises, de l’époque , c’est à dire celle de l’âge d’or de l’industrie automobile française.

Faisons à présent connaissance avec la marque ALBA qui naquit vers 1890 et disparut en 1929.

ALBA, était installée à Suresnes, et pour être précis au 47 rue Rouget de Lisle. Une banlieue parisienne au paysage tristement industriel tel qu’on le rencontrait alors – et partiellement encore de nos jours -, dans la boucle de la Seine, de Suresnes à Gennevilliers, où nombre d’autres pionniers de l’automobile avaient planté leurs toitures en sheds et leurs bannières.

Petite entreprise de constructions métallurgiques à, ses débuts, elle fut tout d’abord sous traitant de l’industrie automobile à laquelle elle fournissait des pièces et, plus particulièrement des éléments de châssis.

C’était du reste assez courant alors que de nombreux sous-traitants parfois très spécialisés, fournissent qui, le châssis, qui, le moteur et qui, d’autres parties encore, pour être assemblées, bien souvent sans mention de leur origine, dans une automobile commercialisée sous le nom d’une autre marque.

Rien de choquant à cela. C’était la règle admise par tout le monde, tout simplement, car les moyens limités des sous-traitants spécialisés ne leur permettaient pas de financer et d’entretenir un onéreux bureau d’études chargé de concevoir de A à Z une nouvelle automobile et c’est ainsi qu’à ses débuts la construction automobile connut ce que l’on peut appeler « la voiture composite ».

Assembler des pièces de diverses origines était, en effet, la solution adéquate pour devenir constructeur à son tour et à moindre frais tout en s’assurant une certaine fiabilité.

C’est ainsi que naquit la première voiture ALBA, une 10/12 HP, et 2 L (70×130) à empattement de 300 cm. La même année, ALBA sortit une voiturette faisant 5 HP et baptisée « Bobby ». (cf. ci-dessus son illustration) Elle était conçue par Lucien BOLLOCK, qui sera l’un des fondateurs de la marque BNC ( BOLLOCK-NETTER et Cie ). Voir la réclame de 1921, ci-dessous et la présentation de la marque BNC ci-après.

Publicité ALBA

L’évocaton de cette marque, un peu longue, me conduit à vous livrer son hstoire en deux parties. Vous venez de faire connaissance d’ALBA et la prochaine livraison des échos vous apportera le complément de cette histoire. À suivre donc …

Cependant ALBA ne fut pas la première à utiliser cette procédure si bien que, pour se démarquer de ses concurrents, elle dût s’équiper sa 7cv d’un rustique « starter » permettant de régler le mélange air/essence au niveau du radiateur à porter de main de la manivelle. Un quatre cylindres Altos de 1100cm3 et une très bonne transmission firent de l’ALBA une automobile vivace, particulièrement bien adaptée aux régions montagneuses où, sans l’embrasement de la Grande Guerre, la firme de Suresnes aurait sans doute connu un succès certain.

A peine plus d’une dizaine de 7cv furent assemblées avant que l’entreprise ne se consacra entièrement à l’effort de guerre en sous-traitant les commandes de guerre passées aux grands industriels par l’état.

En 1919, la petite firme d’avant guerre était devenue une entreprise si prospère que son retour sur le marché automobile se fit sous les auspices de l’nnovation.

La nouvelle 10/12cv fut, en effet, équipée d’origine de freins avant spécifiquement brevetés par ALBA.

La presse de l’époque fut particulièrement élogieuse car les essais montrèrent une indéniable supériorité d’ALBA en terme de sécurité puisque cette dernière freinait droit et s’arrêtait sur une bien plus courte distance que ses concurrentes. A noter que Citroën équipa en option certaines de ses 5cv du système de freinage dit « Poulet » du nom de l’ingénieur qui oeuvrait alors chez ALBA. Cet ingénieur avait intégré la firme au moment de son rachat par un certain Bollard qui fit parler de lui quelques années plus tard avec les cycle cars BNC.

Sous l’égide de la nouvelle direction, l’entreprise présenta à la même époque un cycle-car 6cv carrossé en torpédo 2 ou 4 places dénommé « Bobby-Alba». D’une construction particulièrement soignée sa diffusion fut néanmoins limitée en raison d’un prix de vente plutôt élevé mais cette contre performance n’empêcha pas la firme de s’attaquer en 1924 aux 24h du Mans. L’entreprise consacra toute son énergie et ses finances à concevoir le type S4 pour concourir en catégorie 1100/1500 avec le duo Raoul Roret et Bruno Colise.

Malheureusement, ALBA perdit tout espoirs de reconnaissance lorsqu’au 79ème tours son bolide s’immobilisa définitivement le long de la piste. Cette mésaventure fut d’ailleurs lourde de conséquence pour ALBA qui y laissa les plumes et son bas de laine, constitué pendant la Grande Guerre. C’est dans ces conditions qu’ALBA présenta en 1926 son dernier modèle, inspiré techniquement des fameuses BNC, sur lequel une option permettait de monter un compresseur Cosette et un servo-frein agissant sur les quatre roues.

Mais c’était trop tard. Exsangue, la firme abordait cette deuxième partie des années 20 avec un très sérieux handicap car l’euphorie de l’après guerre laissa place à une période d’intenses innovations, exigeantes en investissement industriel.

La conception des automobiles évolua à tel point qu’en moins de trois ans les survivances techniques d’avant guerre disparurent en grande partie. C’est à cette époque que les si dangereux vitrages coupants furent remplacés par du verre « sécurité», appelés plus tard « Securit » que les carrosseries torpédo furent peu à peu supplantées par les Conduites Intérieures à caisse métallique et que le fameux shimmy fut éradiqué. Ce dernier effort ne permis pas à la firme de surmonter les premières affres de la crise économique qui l’emporta en 1929.

Nombre d’autres firmes « secondaires », – dont j’aurai le moment venu le grand plaisir de vous parler -, succombèrent à cette période faute d’investissements suffisants rendant peu à peu obsolètes leurs automobiles produites avec un outil industriel d’un autre temps. Ce qui est extraordinaire, dans cette histoire, c’est qu’aucune leçon ne fut tirée de cette évolution technologique, économique ou de sécurité, et que la même insouciance trôna à la fin de la 2ème Guerre Mondiale, ce qui nous vaudra d’assister consternés à une nouvelle charretée d’entreprises. Nous restons d’ailleurs toujours consternés. Et pas seulement concernant l’industrie automobile. Quand cesserons nous d’être inconséquents ?

Les découvertes de

Victor Mataouchek

qui d’entre vous savait que …

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Qui d’entre nous savait …
Oui, qui d’entre nous connaissait l’histoire et le périple de la marque d’automobiles ARIÈS, à l’époque qui s’étend de l’aube des années 1900 au crépuscule des années 30 et que l’on peut qualifier « d’âge d’or » de l’industrie automobile française.

Il y avait en ce temps, aujourd’hui bien lointain, plus de 80 marques d’automobiles en France, dont il ne reste plus aujourd’hui que Renault et la nébuleuse PSA qui enveloppe les deux frères ennemis, Peugeot et Citroën.

C’est, donc l’épopée d’Aries que je souhaite vous raconter.

A ses débuts, un peu avant 1903, la marque ARIÈS vivait paisiblement, limitée à la construction de véhicules
utilitaires, quasi uniquement des camions. En début de l’année 1903, Charles PETIET, décide d’élargir les productions de l’usine Ariès, dont il est propriétaire, par la fabrication d’automobiles alors en plein essor. Cette
nouvelle activité se fait dans le cadre de la non moins nouvelle appellation de la marque, la SDAA ( Société Des
Automobiles Aries ) et s’installe d’abord à Asnières puis à Villeneuve-la-Garenne.

Le choix de l’appellation « Ariès» est assez symbolique. En effet, «Ariès » est la traduction latine du mot bélier, un animal qui symbolise la force, l’audace et l’agilité, des qualités que le baron PETIET tient à retrouver dans ses
automobiles.

Fin 1903, un représentant de commerce entreprend un tour de France automobile d’environ 5 000 km, au volant d’une Ariès 12/14 HP type B, sans incident mécanique. C’est une superbe publicité qui vient à propos pour cette entreprise naissante. De 1904 à 1920 la marque Ariès se distingue par la création de gammes complètes de véhicules qui s’étendent du modèle 8/10HP type C, bicylindres, au puissant modèle 30/35 HP type F, animé par le premier moteur français à six cylindres en V, incliné à 15 degrés et le 10/14 HP type S6 remplaçant le moteur en ligne de 1908. La marque continue par ailleurs dans les véhicules de « poche » avec le type 8/10 HP à quatre cylindres en V de 1,1 litre et à l’essieu arrière fourni par les Établissements de Dion Bouton, qui a tendance à se généraliser.

Enfin, la marque innove en commercialisant les premiers camions à benne basculante.

voiturette 5 PH
voiturette 5 PH
Conduite intérieure 15PH 1922
Conduite intérieure 15PH 1922

En 1920, la firme reprend la production de la série S de 1913 qui, réactualisée, prend l’appellation de « Nouvelles 5HP Ariès ». Ces modèles populaires seront construits jusqu’en 1929 dans différentes versions, dont une utilitaire.

En 1923 Aries propose deux modèles principaux, à savoir une voiturette de 5 HP type CC2, animée par un moteur de 4 cylindres 1 L (60×85 mm) à empattement de 255 cm et, d’autre part, un 4 cylindres de 3 L (82×140) à empattement de 318 cm. Dans le domaine des utilitaires, si l’immédiat après guerre a été satisfaisant, les affaires commencent à péricliter, surtout à partir de l’été 1923.

Non seulement la demande s’amenuise, mais la concurrence se fait de plus en plus sérieuse, notamment avec Berliet et Renaut. Les ventes des automobiles sont elles aussi menacées et alors que de nombreuses marques disparaissent, Aries s’efforce de suivre en simplifiant progressivement son catalogue pour s’orienter vers un modèle unique avec le type 9-40 C4 B qui possède un moteur à distribution mixte.

Mais cela ne suffit pas, alors surtout que le reflux dû à la grande dépression de 1929 est là.

La survie continue et cahin-caha c’est un pan entier de l’industrie automobile française – celle qui nous intéresse – qui bascule et qui plonge corps et biens dans le courant tumultueux des années 30.

Et c’est dans ces conditions qu’arrive l’année 1938.

La néfaste année 1938 qui verra les productions Ariès cesser, au terme d’un combat qui aura duré trop longtemps.

Que reste-t-il des années d’opiniâtre labeur qui ont forgé ses qualités : innovation, fiabilité, originalité, confort,
élégance, performances, ces qualités qui lui ont valu d’être comparée à la prestigieuse marque britannique qu’était Rolls-Royce. Ce petit constructeur, somme toute, a produit environ 20 000 châssis en 35 ans seulement, soit moins de deux par jour en moyenne. Alors que les conditions économiques changent et que les constructeurs s’agglomèrent en de puissants consortiums, l’industrie à la papa avait fait son temps. Ariès n’a pas pu résister face aux gros industriels produisant cent fois plus et plus vite. Ariès n’accepte pas les offres de rachat, de celles surtout qui ressemblent à un mariage forcé .

L’aventure de la grande marque qu’elle fut, allait prendre fin.
Adieu Ariès

Les découvertes de

Victor Mataouchek

qui d’entre vous savait que …

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]]> https://retromobiles.org/2019/06/17/automobiles-aries/feed/ 0 765 Jolie voiture décapotable, La VIPER https://retromobiles.org/2019/06/16/jolie-voiture-decapotable-la-viper/ https://retromobiles.org/2019/06/16/jolie-voiture-decapotable-la-viper/#respond Sun, 16 Jun 2019 12:33:45 +0000 https://retromobiles.org/?p=642 La VIPER était une jolie voiture décapotable faisant partie, aux États-Unis, de la gamme DODGE, mais qu’il en existait une autre, fabriquée en Suisse et qui fait ma découverte ce mois-ci. VIPER donc, voiture très originale et qui se situe quelque part entre un buggy, dont elle emprunte le châssis-caisson, et une berline classique, car c’est une voiture fermée, ou presque, avec des portes et un toit découvrable. Nous devons cette voiture étonnante à la fertile imagination d’André COLLOMBIN, un ingénieur Suisse. Datant les années 1973-74, sa conception était relativement classique avec un moteur en porte-à-faux arrière. Son originalité, en revanche tenait à la réalisation de sa carrosserie, comme nous pouvons le constater sur la photo ci-dessus . C’est en recherchant avant tout une solution pragmatique et bon marché qu’André COLLOMBIN avait construit une automobile très intéressante. La majorité des pièces formant la carrosserie n’est, en effet, pas emboutie, mais tout simplement en tôles planes. Même idée maîtresse pour la réalisation du pare-brise et des glaces latérales, ce qui permet d’obtenir un prix très compétitif. Côté mécanique , la VIPER perdait en originalité puisqu’elle est équipé du moteur Renault R8 S qui la propulsait tout de même à 150km/h. Ce qui n’est pas vraiment une performance exceptionnelle mais demeure dans le créneau de la conduite sportive. Observons tout de même que la vitesse est en France réglementée et que la VIPER ne viole cette réglementation – comparativement à tant tant d’autres bolides – que de fort peu. De 20km/h. Le refroidissement était assuré par une prise située à l’avant, les freins étaient du type à disques, quant à la suspension et à la direction, elles provenaient également de la R8 S. L’accessibilité, en dépit des apparences, était excellente grâce aux deux portes de type papillon. Plusieurs points à noter en guise conclusion : l’originalité, la simplicité, la qualité de la motorisation et des équipements et bien sûr un prix de revient, intéressant en dépit d’une ligne anguleuse et contraire aux soucis obsessionnels de la sécurité routière. Sa construction, et surtout sa commercialisation dans l’étroit segment des voitures de loisir de type buggy, n’ont malheureusement pas permis sa diffusion au-delà d’une petite série. Il eut fallu que notre Régie nationale s’y intéressa. Mais cela, c’est une autre histoire.

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La VIPER était une jolie voiture décapotable faisant partie, aux États-Unis, de la gamme DODGE, mais qu’il en existait une autre, fabriquée en Suisse et qui fait ma découverte ce mois-ci.

VIPER donc, voiture très originale et qui se situe quelque part entre un buggy, dont elle emprunte le châssis-caisson, et une berline classique, car c’est une voiture fermée, ou presque, avec des portes et un toit découvrable. Nous devons cette voiture étonnante à la fertile imagination d’André COLLOMBIN, un ingénieur Suisse.

Datant les années 1973-74, sa conception était relativement classique avec un moteur en porte-à-faux arrière. Son originalité, en revanche tenait à la réalisation de sa carrosserie, comme nous pouvons le constater sur la photo ci-dessus .

C’est en recherchant avant tout une solution pragmatique et bon marché qu’André COLLOMBIN avait construit une automobile très intéressante. La majorité des pièces formant la carrosserie n’est, en effet, pas emboutie, mais tout simplement en tôles planes. Même idée maîtresse pour la réalisation du pare-brise et des glaces latérales, ce qui permet d’obtenir un prix très compétitif.

Côté mécanique , la VIPER perdait en originalité puisqu’elle est équipé du moteur Renault R8 S qui la propulsait tout de même à 150km/h. Ce qui n’est pas vraiment une performance exceptionnelle mais demeure dans le créneau de la conduite sportive. Observons tout de même que la vitesse est en France réglementée et que la VIPER ne viole cette réglementation – comparativement à tant tant d’autres bolides – que de fort peu. De 20km/h.

Le refroidissement était assuré par une prise située à l’avant, les freins étaient du type à disques, quant à la suspension et à la direction, elles provenaient également de la R8 S.

L’accessibilité, en dépit des apparences, était excellente grâce aux deux portes de type papillon.

Plusieurs points à noter en guise conclusion : l’originalité, la simplicité, la qualité de la motorisation et des équipements et bien sûr un prix de revient, intéressant en dépit d’une ligne anguleuse et contraire aux soucis obsessionnels de la sécurité routière.

Sa construction, et surtout sa commercialisation dans l’étroit segment des voitures de loisir de type buggy, n’ont malheureusement pas permis sa diffusion au-delà d’une petite série. Il eut fallu que notre Régie nationale s’y intéressa. Mais cela, c’est une autre histoire.

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]]> https://retromobiles.org/2019/06/16/jolie-voiture-decapotable-la-viper/feed/ 0 642 La petite Vespa 400 https://retromobiles.org/2019/06/07/la-petite-vespa-400/ https://retromobiles.org/2019/06/07/la-petite-vespa-400/#respond Fri, 07 Jun 2019 16:45:49 +0000 https://retromobiles.org/?p=636 Qui d’entre nous savait que… La petite Vespa 400, bien restaurée, vaut aujourd’hui entre 9 et 10.000 € ! Certes, elle est mignonne, robuste, fiable et ne demande que très peu de frais d’entretien et de place pour être à l’abri. Je la connais bien, elle était en 1961 ma première voiture. Je venais d’avoir alors 23 ans et avais entrepris à son volant un long périple qui m’avait mené en deux étapes, de Paris aux portes de Venise, si je puis dire, au bout de 1 142 kilomètres. Pour ma petite Vespa, l’année 1961 fut celle où les carnets de commande à plat avaient mis fin à sa fabrication. En dépi de ses qualités indiscutables, elle se vendait peu et mal. Nettement plus chère à l’époque que la 2 cv Citroën, et sans avoir les qualités de passe par tout de celle-ci, elle ne pouvait espérer une clientèle suffisante pour entamer une carrière commerciale intéressante. Construite entre 1957 et 1961 à seulement 31.000 exemplaires, c’est peut-être ce petit nombre qui fait aujourd’hui sa rareté et, par voie de conséquence son prix. Que savons-nous d’elle aujourd’hui ? De ses caractéristiques mécaniques et dimensionnelles surtout. Il s’agit d‘une traction à moteur arrière deux temps et deux cylindres de 393 cm3 à double bobine et refroidissement à air forcé. La suspension, très efficace, est du type à quatre roues indépendantes avec amortisseurs hydrauliques. La boîte à 3 vitesses (dont seconde et troisièmes synchro) à avec levier au plancher à course un peu longue, mais pas trop haut et bien positionné. Côté dimensions, la Vespa est peu encombrante avec : Une longueur de 2,85 m. Une largeur de 1.27 m. Une hauteur de 1.27 m. Elle pèse 360 kg à vide. C’est une citadine de rêve, mais non dépourvue d’intérêt sur les petite routes et chemins de campagne, ou la vitesse limitée et les traversées d’agglomérations de toutes tailles, ne constituent pas pour elle un handicap majeur. En revanche, son utilisation sur les voies rapides n’est ni évidente ni conseillée, compte tenu que son petit moteur et sa tenue de route discutable ne lui permettent d’atteindre que 80 à 90 km/h en vitesse de pointe. Et avec un vent favorable. En conclusion, la Vespa 400 sans doute surcotée, reste une charmante petite voiture, découvrable grâce à sa capote enroulable et capable d’emmener sur de courtes distance et assez économiquement, deux personnes en situation de confort acceptable et par beau temps, décapotée, un passager supplémentaire recroquevillé sur la banquette arrière normalement utilisable pour le logement d’un gros sac de voyage. Citadine par excellence, agile et se contentant de peu de place, notre Vespa ne connaît aucun problème de conduite ni de stationnement en ville. Les découvertes de Victor Mataouchek qui d’entre vous savait que …

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Qui d’entre nous savait que…
La petite Vespa 400, bien restaurée, vaut aujourd’hui entre 9 et 10.000 € ! Certes, elle est mignonne, robuste, fiable et ne demande que très peu de frais d’entretien et de place pour être à l’abri. Je la connais bien, elle était en 1961 ma première voiture.

Je venais d’avoir alors 23 ans et avais entrepris à son volant un long périple qui m’avait mené en deux étapes, de Paris aux portes de Venise, si je puis dire, au bout de 1 142 kilomètres.

Pour ma petite Vespa, l’année 1961 fut celle où les carnets de commande à plat avaient mis fin à sa fabrication. En dépi de ses qualités indiscutables, elle se vendait peu et mal.

Nettement plus chère à l’époque que la 2 cv Citroën, et sans avoir les qualités de passe par tout de celle-ci, elle ne pouvait espérer une clientèle suffisante pour entamer une carrière commerciale intéressante.

Construite entre 1957 et 1961 à seulement 31.000 exemplaires, c’est peut-être ce petit nombre qui fait aujourd’hui sa rareté et, par voie de conséquence son prix.

Que savons-nous d’elle aujourd’hui ? De ses caractéristiques mécaniques et dimensionnelles surtout.
Il s’agit d‘une traction à moteur arrière deux temps et deux cylindres de 393 cm3 à double bobine et refroidissement à air forcé.

La suspension, très efficace, est du type à quatre roues indépendantes avec amortisseurs hydrauliques.

La boîte à 3 vitesses (dont seconde et troisièmes synchro) à avec levier au plancher à course un peu longue, mais pas trop haut et bien positionné.

Côté dimensions, la Vespa est peu encombrante avec :
Une longueur de 2,85 m.
Une largeur de 1.27 m.
Une hauteur de 1.27 m.
Elle pèse 360 kg à vide.

C’est une citadine de rêve, mais non dépourvue d’intérêt sur les petite routes et chemins de campagne, ou la vitesse limitée et les traversées d’agglomérations de toutes tailles, ne constituent pas pour elle un handicap majeur.

En revanche, son utilisation sur les voies rapides n’est ni évidente ni conseillée, compte tenu que son petit moteur et sa tenue de route discutable ne lui permettent d’atteindre que 80 à 90 km/h en vitesse de pointe. Et avec un vent favorable.

En conclusion, la Vespa 400 sans doute surcotée, reste une charmante petite voiture, découvrable grâce à sa capote enroulable et capable d’emmener sur de courtes distance et assez économiquement, deux personnes en situation de confort acceptable et par beau temps, décapotée, un passager supplémentaire recroquevillé sur la banquette arrière normalement utilisable pour le logement d’un gros sac de voyage.

Citadine par excellence, agile et se contentant de peu de place, notre Vespa ne connaît aucun problème de conduite ni de stationnement en ville.

habitacle Vespa 400

Les découvertes de

Victor Mataouchek

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]]> https://retromobiles.org/2019/06/07/la-petite-vespa-400/feed/ 0 636 La petite ISETTA https://retromobiles.org/2019/06/03/la-petite-isetta/ https://retromobiles.org/2019/06/03/la-petite-isetta/#respond Mon, 03 Jun 2019 19:57:13 +0000 https://retromobiles.org/?p=681 Qui d’entre nous savait que…La petite ISETTA, pouvait donner lieu à de grandes espérances spéculatives. Je suis tombé raide devant une offre qui s’élevait tranquillement à 29 990 € pour un modèle BMW de 1962, avec moteur à essence ( et non au mélange 2 temps comme cela fut le cas pour la bonne vieille Isetta Velam ) et qui a parcouru 43 622 km. A ce prix, il est permis d’espérer un état exceptionnel. Mais, que sait-on, en fait, de cette petite voiture dont le nom, à lui seul, garde un parfum de ma jeunesse ? Quel était son passé et sa période de gloire ? Et bien, c’est l’italien Renzo RIVOLTA, un fabricant milanais de réfrigérateurs ISO qui, le premier, eut l’idée en 1952 de fabriquer une sorte de scooter carrossé pouvant emporter, en toute sécurité, deux personnes, un enfant et quelques bagages, dans un court déplacement urbain ou la campagne environnante. Après quelques péripéties, dont les italiens gardent le secret, la petite auto fut présentée et fit sensation au salon de Turin de 1953. Cependant, les débuts de la petite ISO, ou ISETTA, comme on ne tarda pas à la nommer, furent difficiles. Une situation sans doute aggravée par un soutien logistique et commercial confidentiel, sur un marché dominé par la FIAT et son modèle 500. Les difficultés financières obligèrent ISO RIVOLTA à céder progressivement, entre 1955 et 1957, des licences de fabrication de l’ISETTA à plusieurs constructeurs dont ISO ROMI au Brésil, VELAM en France et BMW en Allemagne. Ce, après avoir produit environ 1 000 ISETTA en Italie. Notons en passant, qu’entre ses débuts en 1953 et 1962 année de cessation de sa construction, la production de l’ISETTA par ses filiales se présentait comme suit : ISETTA Italie : 1000 / 1953 – 1955ISO-ROMI Brésil : 3 000 environna / 1955 – 1959VELAM France : 7 115 / 1955 – 1958BMW Allemagne : 136 657 / 1954 – 1962BMW Royaume Uni : 30 000 / 1957 – 1962BMW USA : 12 787 / 1960 – 1962 Soit un total mondial : 190 559 Ce qui est intéressant, et nous allons nous y arrêter un moment, concerne l’évolution technique des différentes versions, et notamment la motorisation. Au départ, en Italie comme chez VELAM en France, notre ISETTA est mue par un moteur 2 temps bicylindre de 236 cm³ d’origine autrichienne et de marque Puch. Un excellent moteur de motocyclette, avec une caractéristique assez rare de balayage en « U » propre aux moteurs Puch. Les deux pistons sont de diamètres différents et assurent les fonctions communes du moteur 2 temps : admission – compression – balayage-transfert – explosion – échappement, en travaillant dans les deux cylindres parallèles mais coiffés par une seule culasse, tourillonnant sur un vilebrequin unique par une bielle fourchue. BMW choisira, de son côté un moteur 4 temps de 245 cm³ dérivé du non moins fameux moteur équipant la BMW R27 qui est une sorte de demi Flat – Twin, utilisant de nombreuses pièces de la 500 bicylindres. Refroidi par une turbine, le moteur initial développe 12cv puis avec un nouveau 300 cm³ développe 15cv. La boite, un peu dure, à levier côté gauche du conducteur, est à 4 vitesses avec transmission aux roues arrières par une double chaîne. Voici l’essentiel dit. Reste le souvenir, celui de ma première rencontre avec une belle ISETTA BMW , toute blanche et un peu pétaradante, que je vis arriver du haut de ma fenêtre.Je devais avoir une quinzaine d’année, et elle venait de naître. Avant que son propriétaire, un invalide de guerre, n’ait eût le temps d’ouvrir sa lourde portière et d’en sortir en s’aidant de ses deux béquilles j’avais dévalé, deux à deux, la centaine de marches qui, depuis mon 5ème étage, me conduisaient à elle. J’en avais fait le tour, puis deux, comme un louveteau affamé autour d’un poussin égaré. J’observais et mémorisais, pour mieux en rêver après, chaque pouce de ses adorables rondeurs et le regard espiègle de ses deux phares ronds que l’on eût dit semblables à deux yeux écarquillés et greffés de part et d’autre de la portière. Je me disais, je me promettais, que plus tard j’aurais la même. Aussi belle et éclatante dans sa blancheur. Ce plus tard vint, mais je n’eus pas mon Isetta de rêve. Comme un rêve, elle s’était évanouie quelques années auparavant, me laissant après une courte vie, orphelin d’elle. Il en va ainsi de bien des choses et êtres aimés. Les découvertes de Victor Mataouchek qui d’entre vous savait que …

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Qui d’entre nous savait que…
La petite ISETTA, pouvait donner lieu à de grandes espérances spéculatives. Je suis tombé raide devant une offre qui s’élevait tranquillement à 29 990 € pour un modèle BMW de 1962, avec moteur à essence ( et non au mélange 2 temps comme cela fut le cas pour la bonne vieille Isetta Velam ) et qui a parcouru 43 622 km. A ce prix, il est permis d’espérer un état exceptionnel.

Mais, que sait-on, en fait, de cette petite voiture dont le nom, à lui seul, garde un parfum de ma jeunesse ?
Quel était son passé et sa période de gloire ?

Et bien, c’est l’italien Renzo RIVOLTA, un fabricant milanais de réfrigérateurs ISO qui, le premier, eut l’idée en 1952 de fabriquer une sorte de scooter carrossé pouvant emporter, en toute sécurité, deux personnes, un enfant et quelques bagages, dans un court déplacement urbain ou la campagne environnante. Après quelques péripéties, dont les italiens gardent le secret, la petite auto fut présentée et fit sensation au salon de Turin de 1953. Cependant, les débuts de la petite ISO, ou ISETTA, comme on ne tarda pas à la nommer, furent difficiles. Une situation sans doute aggravée par un soutien logistique et commercial confidentiel, sur un marché dominé par la FIAT et son modèle 500.

Les difficultés financières obligèrent ISO RIVOLTA à céder progressivement, entre 1955 et 1957, des licences de fabrication de l’ISETTA à plusieurs constructeurs dont ISO ROMI au Brésil, VELAM en France et BMW en Allemagne. Ce, après avoir produit environ 1 000 ISETTA en Italie.

Habitacle de l'ISETTA

Notons en passant, qu’entre ses débuts en 1953 et 1962 année de cessation de sa construction, la production de l’ISETTA par ses filiales se présentait comme suit :

ISETTA Italie : 1000 / 1953 – 1955
ISO-ROMI Brésil : 3 000 environna / 1955 – 1959
VELAM France : 7 115 / 1955 – 1958
BMW Allemagne : 136 657 / 1954 – 1962
BMW Royaume Uni : 30 000 / 1957 – 1962
BMW USA : 12 787 / 1960 – 1962

Soit un total mondial : 190 559

Ce qui est intéressant, et nous allons nous y arrêter un moment, concerne l’évolution technique des différentes versions, et notamment la motorisation.

Au départ, en Italie comme chez VELAM en France, notre ISETTA est mue par un moteur 2 temps bicylindre de 236 cm³ d’origine autrichienne et de marque Puch.

Un excellent moteur de motocyclette, avec une caractéristique assez rare de balayage en « U » propre aux moteurs Puch.

Les deux pistons sont de diamètres différents et assurent les fonctions communes du moteur 2 temps : admission – compression – balayage-transfert – explosion – échappement, en travaillant dans les deux cylindres parallèles mais coiffés par une seule culasse, tourillonnant sur un vilebrequin unique par une bielle fourchue. BMW choisira, de son côté un moteur 4 temps de 245 cm³ dérivé du non moins fameux moteur équipant la BMW R27 qui est une sorte de demi Flat – Twin, utilisant de nombreuses pièces de la 500 bicylindres. Refroidi par une turbine, le moteur initial développe 12cv puis avec un nouveau 300 cm³ développe 15cv.

La boite, un peu dure, à levier côté gauche du conducteur, est à 4 vitesses avec transmission aux roues arrières par une double chaîne.

Voici l’essentiel dit. Reste le souvenir, celui de ma première rencontre avec une belle ISETTA BMW , toute blanche et un peu pétaradante, que je vis arriver du haut de ma fenêtre.Je devais avoir une quinzaine d’année, et elle venait de naître.

Avant que son propriétaire, un invalide de guerre, n’ait eût le temps d’ouvrir sa lourde portière et d’en sortir en s’aidant de ses deux béquilles j’avais dévalé, deux à deux, la centaine de marches qui, depuis mon 5ème étage, me conduisaient à elle.

J’en avais fait le tour, puis deux, comme un louveteau affamé autour d’un poussin égaré. J’observais et mémorisais, pour mieux en rêver après, chaque pouce de ses adorables rondeurs et le regard espiègle de ses deux phares ronds que l’on eût dit semblables à deux yeux écarquillés et greffés de part et d’autre de la portière.

Je me disais, je me promettais, que plus tard j’aurais la même. Aussi belle et éclatante dans sa blancheur.

Ce plus tard vint, mais je n’eus pas mon Isetta de rêve.

Comme un rêve, elle s’était évanouie quelques années auparavant, me laissant après une courte vie, orphelin d’elle.

Il en va ainsi de bien des choses et êtres aimés.

Les découvertes de

Victor Mataouchek

qui d’entre vous savait que …

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]]> https://retromobiles.org/2019/06/03/la-petite-isetta/feed/ 0 681 Le moteur PX 4 https://retromobiles.org/2019/06/01/le-moteur-px-4/ https://retromobiles.org/2019/06/01/le-moteur-px-4/#respond Sat, 01 Jun 2019 16:41:02 +0000 https://retromobiles.org/?p=609 Le moteur PX 4 a failli révolutionner la motorisation de nos voitures. Comme le moteur rotatif RO de NSU, mais c’est une autre histoire. Restons donc, avec notre moteur PX 4. Nous sommes au début des années 70 et au Salon d’Automobiles d’octobre à Paris, où la Société des Établissements Berthonnier avait choisi de présenter une nouvelle conception de moteur classique (pistons cylindriques, mouvement absolu rectiligne alternatif qui possède, en les améliorant, les qualités intrinsèques des moteurs classiques et des moteurs rotatifs, sans en avoir les inconvénients respectifs . Non seulement le moteur PX 4 éliminait les effets négatifs de l’inertie (équilibrage intégral, énergie cinétique constante sur 360°, absence totale de vibrations) il utilisait en plus ses effets positifs (chaque fin de course correspond à un temps moteur, les forces d’inertie régularisent les forces d’explosion et la transmission des efforts se fait dans les meilleures conditions). Par sa conception même, le mécanisme du moteur PX 4 est à la fois robuste et compact (coefficient de sécurité élevé avec un minimum de matière). Les efforts au cm2 relevés sur les roulements ou les coussinets sont beaucoup plus réguliers et inférieurs de 50 % à puissance égale, à ceux relevés sur les autres moteurs. De plus, l’absence d’effort latéral entre pistons et cylindres diminue l’ovalisation et les risques de grippage. Le moteur PX 4 est extrêmement simple (quatre pièces en mouvement et aucun engrenage). Avec autant de qualités, c’est à ce demander pourquoi le moteur PX 4 n’a pas séduit les grands constructeurs et n’a connu aucun développement. A rapprocher de ce que Citroën avait en son temps fait de Panhard, nous détiendrions peut-être une réponse.. Oui, à non pas douter, les réserves de chasses de nos grands constructeurs sont bien gardées. Adieu donc petit moteur quelque fut le génie de ta conception. Les découvertes de Victor Mataouchek qui d’entre vous savait que …

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Le moteur PX 4 a failli révolutionner la motorisation de nos voitures. Comme le moteur rotatif RO de NSU, mais c’est une autre histoire.

Restons donc, avec notre moteur PX 4.

Nous sommes au début des années 70 et au Salon d’Automobiles d’octobre à Paris, où la Société des Établissements Berthonnier avait choisi de présenter une nouvelle conception de moteur classique (pistons cylindriques, mouvement absolu rectiligne alternatif qui possède, en les améliorant, les qualités intrinsèques des moteurs classiques et des moteurs rotatifs, sans en avoir les inconvénients respectifs .

Non seulement le moteur PX 4 éliminait les effets négatifs de l’inertie (équilibrage intégral, énergie cinétique constante sur 360°, absence totale de vibrations) il utilisait en plus ses effets positifs (chaque fin de course correspond à un temps moteur, les forces d’inertie régularisent les forces d’explosion et la transmission des efforts se fait dans les meilleures conditions).

Par sa conception même, le mécanisme du moteur PX 4 est à la fois robuste et compact (coefficient de sécurité élevé avec un minimum de matière). Les efforts au cm2 relevés sur les roulements ou les coussinets sont beaucoup plus réguliers et inférieurs de 50 % à puissance égale, à ceux relevés sur les autres moteurs.

De plus, l’absence d’effort latéral entre pistons et cylindres diminue l’ovalisation et les risques de grippage. Le moteur PX 4 est extrêmement simple (quatre pièces en mouvement et aucun engrenage).

Avec autant de qualités, c’est à ce demander pourquoi le moteur PX 4 n’a pas séduit les grands constructeurs et n’a connu aucun développement.

A rapprocher de ce que Citroën avait en son temps fait de Panhard, nous détiendrions peut-être une réponse..

Oui, à non pas douter, les réserves de chasses de nos grands constructeurs sont bien gardées.

Adieu donc petit moteur quelque fut le génie de ta conception.

Les découvertes de

Victor Mataouchek

qui d’entre vous savait que …

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]]> https://retromobiles.org/2019/06/01/le-moteur-px-4/feed/ 0 609 Le record de Georges HERBET https://retromobiles.org/2019/04/04/le-record-de-georges-herbet/ https://retromobiles.org/2019/04/04/le-record-de-georges-herbet/#respond Thu, 04 Apr 2019 13:25:49 +0000 https://retromobiles.org/?p=448 Notre ami, Georges HERBET, détient un record. Celui d’être dans le Castelbriantais, en France et, peut-être au monde, le seul à avoir été, à la fois, coureur automobile, concepteur et constructeur de sa propre voiture de course. D’un beau prototype qui a couru à la Course de côtes de Saint-Germain-sur-Ille, à Monthléry et au Mans, excusez du peu, avec un classement des plus honorables et une performance technique et humaine qui valent, en dépit de la grande modestie de notre ami, un grand coup de chapeau. Voyons de plus près le chef d’œuvre de Georges, dont il ne reste aujourd’hui que quelques rares photos et, pour commencer, le châssis. Pour le fabriquer, Georges va écumer les casses et autres décharges, à la recherche de vieux vélos, dont les cadres en tubes d’acier, permettront de fabriquer, avec un assemblage soudé, les longerons et les traverses en poutrelles tridimensionnelles légères et résistantes, obéissant aux traits d’épure de son ami Rémy Née. Le moteur, de récupération, sera un six cylindres Triumph de 1998 cm3, et le reste sera composé de pièces provenant de voitures les plus diverses. Ainsi, les porte-moyeux viendront d’une R.8 Renault, la boîte d’une R.16, l’embrayage d’une Alfa- Roméo, la direction d’une 403 et le pédalier de frein, d’embrayage et d’accélérateur, d’une camionnette Citroën. Quant au siège baquet, un ancien lavabo d’avion a fait l’affaire. La suspension est tout de même fabriquée par Georges. Pour ce qui est de la carrosserie, en tôles d’aluminium, elle sera l’œuvre de son ami Roger Boulay. On aurait pu craindre que cet assemblage, un véritable puzzle ait quelques difficultés du côté des Mines et de l’homologation, sans parler de la conduite mais, selon le mot de la fin de Georges HERBET « tout s’est bien passé, à peu près comme je l’avais prévu ». Après 1500 heures de travail, tout de même. Les découvertes de Victor Mataouchek qui d’entre vous savait que …

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Notre ami, Georges HERBET, détient un record. Celui d’être dans le Castelbriantais, en France et, peut-être au monde, le seul à avoir été, à la fois, coureur automobile, concepteur et constructeur de sa propre voiture de course.

D’un beau prototype qui a couru à la Course de côtes de Saint-Germain-sur-Ille, à Monthléry et au Mans, excusez du peu, avec un classement des plus honorables et une performance technique et humaine qui valent, en dépit de la grande modestie de notre ami, un grand coup de chapeau.

Voyons de plus près le chef d’œuvre de Georges, dont il ne reste aujourd’hui que quelques rares photos et, pour commencer, le châssis. Pour le fabriquer, Georges va écumer les casses et autres décharges, à la recherche de vieux vélos, dont les cadres en tubes d’acier, permettront de fabriquer, avec un assemblage soudé, les longerons et les traverses en poutrelles tridimensionnelles légères et résistantes, obéissant aux traits d’épure de son ami Rémy Née.

Le moteur, de récupération, sera un six cylindres Triumph de 1998 cm3, et le reste sera composé de pièces provenant de voitures les plus diverses. Ainsi, les porte-moyeux viendront d’une R.8 Renault, la boîte d’une R.16, l’embrayage d’une Alfa- Roméo, la direction d’une 403 et le pédalier de frein, d’embrayage et d’accélérateur, d’une camionnette Citroën.

Quant au siège baquet, un ancien lavabo d’avion a fait l’affaire. La suspension est tout de même fabriquée par Georges. Pour ce qui est de la carrosserie, en tôles d’aluminium, elle sera l’œuvre de son ami Roger Boulay.

On aurait pu craindre que cet assemblage, un véritable puzzle ait quelques difficultés du côté des Mines et de l’homologation, sans parler de la conduite mais, selon le mot de la fin de Georges HERBET « tout s’est bien passé, à peu près comme je l’avais prévu ».

Après 1500 heures de travail, tout de même.

Georges Herbet

Les découvertes de

Victor Mataouchek

qui d’entre vous savait que …

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]]> https://retromobiles.org/2019/04/04/le-record-de-georges-herbet/feed/ 0 448 La PANHARD PL17b https://retromobiles.org/2019/04/04/la-panhard-pl17b/ https://retromobiles.org/2019/04/04/la-panhard-pl17b/#respond Thu, 04 Apr 2019 12:30:05 +0000 https://retromobiles.org/?p=430 La PANHARD PL 17b, dont nous avons un exemplaire aux Vauzelles, fait partie des dernières construites par la vénérable marque. En effet, si la PL 17 a connu une plus longue vie, de 1959 à 1964, le modèle PL 17b prend date en 1964 et termine sa courte carrière en janvier 1965. C’est en fait juste un changement d’appellation dont s’agit, puisque nous assistons aux autres prolongements de la PL 17 que sont la PL 17 bt (pour la Tigre), la PL 17 Grand Luxe, la PL 17 Super Luxe, la Grand Standing et la PL Relmax, cependant que la fabrication du cabriolet est arrêtée. A noter, sur le plan anecdotique, que la version 17 Relmax deviendra en 1965 la « 17 Confort S » avec une banquette à l’avant, ce qui est le cas de notre Panhard des Vauzelles. A cause des difficultés financières de la Maison Panhard, la 17 sera la dernière berline de la marque, produite. CITROËN qui en devient propriétaire en janvier 1965, ne reprend pas la production de la Panhard 24 qui devait succéder à la 17 et préfère lancer sa GS à 4 cylindres. C’est la disparition corps et biens de la vielle marque PANHARD, autrefois PANHARD et LEVASSOR, dont il ne restera rien, même plus les pièces de rechange en suffisance (propriétés intouchables de CITROËN), à l’exception de quelques obscurs contrats militaires à partager avec un autre naufragé illustre, la Maison BERLIET. Pour conclure sur la PL 17, et pour résumer, retenez qu’elle a été produite de 1959 à 1965 dans l’usine parisienne de la Porte d’Ivry, en 166 192 exemplaires. Son génial petit moteur à essence de 851 puis de 942 cm3 à deux cylindres à plat, refroidi par air, assurait, en traction avant et avec une boîte manuelle 4 rapports, une vitesse maximale de 145 km/h pour un poids à vide de 805 à 942 kg. Quant aux versions PL 17, PANHARD a produit outre les berlines 4 portes, de bien jolis cabriolets, des breaks des fourgonnettes 3,16 m3 et des pick-up. Enfin, et pour être complet, j’ajoute que la berline faisait 4,577 de longueur, 1,688 de largeur et 1,430 de hauteur. Les découvertes de Victor Mataouchek qui d’entre vous savait que …

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La PANHARD PL 17b, dont nous avons un exemplaire aux Vauzelles, fait partie des dernières construites par la vénérable marque.

En effet, si la PL 17 a connu une plus longue vie, de 1959 à 1964, le modèle PL 17b prend date en 1964 et termine sa courte carrière en janvier 1965. C’est en fait juste un changement d’appellation dont s’agit, puisque nous assistons aux autres prolongements de la PL 17 que sont la PL 17 bt (pour la Tigre), la PL 17 Grand Luxe, la PL 17 Super Luxe, la Grand Standing et la PL Relmax, cependant que la fabrication du cabriolet est arrêtée.

A noter, sur le plan anecdotique, que la version 17 Relmax deviendra en 1965 la « 17 Confort S » avec une banquette à l’avant, ce qui est le cas de notre Panhard des Vauzelles.

A cause des difficultés financières de la Maison Panhard, la 17 sera la dernière berline de la marque, produite. CITROËN qui en devient propriétaire en janvier 1965, ne reprend pas la production de la Panhard 24 qui devait succéder à la 17 et préfère lancer sa GS à 4 cylindres. C’est la disparition corps et biens de la vielle marque PANHARD, autrefois PANHARD et LEVASSOR, dont il ne restera rien, même plus les pièces de rechange en suffisance (propriétés intouchables de CITROËN), à l’exception de quelques obscurs contrats militaires à partager avec un autre naufragé illustre, la Maison BERLIET.

Pour conclure sur la PL 17, et pour résumer, retenez qu’elle a été produite de 1959 à 1965 dans l’usine parisienne de la Porte d’Ivry, en 166 192 exemplaires. Son génial petit moteur à essence de 851 puis de 942 cm3 à deux cylindres à plat, refroidi par air, assurait, en traction avant et avec une boîte manuelle 4 rapports, une vitesse maximale de 145 km/h pour un poids à vide de 805 à 942 kg. Quant aux versions PL 17, PANHARD a produit outre les berlines 4 portes, de bien jolis cabriolets, des breaks des fourgonnettes 3,16 m3 et des pick-up. Enfin, et pour être complet, j’ajoute que la berline faisait 4,577 de longueur, 1,688 de largeur et 1,430 de hauteur.

Les découvertes de

Victor Mataouchek

qui d’entre vous savait que …

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]]> https://retromobiles.org/2019/04/04/la-panhard-pl17b/feed/ 0 430 La Rambler https://retromobiles.org/2019/04/03/la-rambler/ https://retromobiles.org/2019/04/03/la-rambler/#respond Wed, 03 Apr 2019 17:03:33 +0000 https://retromobiles.org/?p=348 La RAMBLER, création d’American Motors et réservée au marché intérieur des États-Unis, avait été choisie au printemps 1962, par la Régie Renault, en raison de ses dimensions « raisonnables » et de ses caractéristiques « mesurées », pour devenir le haut de sa gamme d’alors. La RAMBLER ne peut renier ses origines : outre sa ligne et son aspect extérieur, sa présentation intérieure est absolument conforme au style américain. Susceptible de s’adapter sans trop de difficulté aux normes européennes, et notamment sans engager de lourds investissements, la Régie estimait que la RAMBLER lui permettrait d’offrir à la clientèle française une 18cv puissante et spacieuse, proposée à un prix acceptable et pas ruineuse à entretenir. Mauvaise pioche ! En effet, la RAMBLER, naturalisée française, ne connut au bout de cinq années de commercialisation, et en dépit des frais de fabrication maîtrisés, aucun succès en raison de son moteur, un gouffre de 3,2 litres, lourdement taxé par la fiscalité en vigueur . Cette situation va encore se détériorer en 1967 puisque la RAMBLER n’est plus le clone de la « petite » Classic mais la copie du nouveau modèle « Rebel » dont l’énorme moteur 6 cylindres, 3,8 litres atteint 22cv ! Pour ne rien arranger, la carrosserie a, elle aussi bien grossi ; 5 mètres de long et 2 mètres de large. Ça ne passe pas inaperçu. La RAMBLER Renault se rapproche ainsi beaucoup plus des normes américaines que des normes européennes. L’encombrante berline, pourtant épaulée par un nouveau coupé hard top à partir du Salon 1966, est devenue beaucoup trop impressionnante pour la clientèle française et ne parvient plus à s’imposer sur notre marché ni même en Europe, ce malgré sa belle présentation en cinq coloris (blanc, noir, bleu, gris et bordeaux) à ses riches garnissages intérieurs et ses équipements : installé devant son grand volant, le conducteur de cette imposante voiture disposait de pas moins de 40 commandes, manettes, compteurs et témoins, horloge, manomètres et totalisateurs, voyants, grilles, avertisseurs et pédales. Une véritable débauche. C’est cependant la fin. Les ventes de la RAMBLER sont en chute libre et se limiteront en France à quelques exemplaires ce qui, fort raisonnablement, décidera la Régie d’en arrêter l’assemblage et la diffusion au cours de l’été 1967. Les découvertes de Victor Mataouchek qui d’entre vous savait que …

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La RAMBLER, création d’American Motors et réservée au marché intérieur des États-Unis, avait été choisie au printemps 1962, par la Régie Renault, en raison de ses dimensions « raisonnables » et de ses caractéristiques « mesurées », pour devenir le haut de sa gamme d’alors. La RAMBLER ne peut renier ses origines : outre sa ligne et son aspect extérieur, sa présentation intérieure est absolument conforme au style américain.
Susceptible de s’adapter sans trop de difficulté aux normes européennes, et notamment sans engager de lourds investissements, la Régie estimait que la RAMBLER lui permettrait d’offrir à la clientèle française une 18cv puissante et spacieuse, proposée à un prix acceptable et pas ruineuse à entretenir.
Mauvaise pioche !
En effet, la RAMBLER, naturalisée française, ne connut au bout de cinq années de commercialisation, et en dépit des frais de fabrication maîtrisés, aucun succès en raison de son moteur, un gouffre de 3,2 litres, lourdement taxé par la fiscalité en vigueur .
Cette situation va encore se détériorer en 1967 puisque la RAMBLER n’est plus le clone de la « petite » Classic mais la copie du nouveau modèle « Rebel » dont l’énorme moteur 6 cylindres, 3,8 litres atteint 22cv !
Pour ne rien arranger, la carrosserie a, elle aussi bien grossi ; 5 mètres de long et 2 mètres de large. Ça ne passe pas inaperçu.
La RAMBLER Renault se rapproche ainsi beaucoup plus des normes américaines que des normes européennes.
L’encombrante berline, pourtant épaulée par un nouveau coupé hard top à partir du Salon 1966, est devenue beaucoup trop impressionnante pour la clientèle française et ne parvient plus à s’imposer sur notre marché ni même en Europe, ce malgré sa belle présentation en cinq coloris (blanc, noir, bleu, gris et bordeaux) à ses riches garnissages intérieurs et ses équipements : installé devant son grand volant, le conducteur de cette imposante voiture disposait de pas moins de 40 commandes, manettes, compteurs et témoins, horloge, manomètres et totalisateurs, voyants, grilles, avertisseurs et pédales. Une véritable débauche.
C’est cependant la fin. Les ventes de la RAMBLER sont en chute libre et se limiteront en France à quelques exemplaires ce qui, fort raisonnablement, décidera la Régie d’en arrêter l’assemblage et la diffusion au cours de l’été 1967.

La Rambler

Les découvertes de

Victor Mataouchek

qui d’entre vous savait que …

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